Stadtteil mit eigener Landebahn

Auf der einen Seite ein grosszügiger Grünpark von der Fläche von zehn Fussballfeldern mit einem wolkigen Wasserspiel am höchsten Punkt, inklusive Kabinenbahn für Besucher. Auf der anderen Seite Parkhäuser, Terminals und die Geschäftigkeit des grössten Flughafens der Schweiz.

Dazwischen: ein architektonischer Meilenstein in Halbkreisform, der sämtliche wesentlichen Angebote des modernen Lebens beherbergt, von Shopping-, Gastronomie- und Hotelangeboten bis zur Ambulanzklinik des Unispitals Zürich. 180 000 Quadratmeter Nutzfläche auf gerade mal 30 000 Quadratmetern Boden bietet der Circle, das neue Geschäftszentrum am besterschlossenen Ort der Schweiz. Erbaut ist er nach Minergie-Standards, mit reduziertem Wasserverbrauch, eigener Photovoltaikanlage und der modernsten Lärm- und Wärmeisolation. Und mit einer komplett überdachten zentralen Fussgängerzone, die dem Raumgefühl in einer japanischen Altstadt nachempfunden ist. Der Park und der Circle bilden einen WLAN-Campus: Konnektivität von A bis Z.

Der Circle ist dabei nicht einfach ein Konsumtempel nach den Massstäben amerikanischer Malls, sondern ein lebendiger Stadtteil Zürichs, namentlich wegen der Ansiedlung von Konzernhauptquartieren (Flughafen AG, Microsoft) und anderen Arbeitsplätzen. Aus dem Verkehrsknoten- soll ein Zielpunkt werden: für Pendler, Klinikpatienten und Ausflügler, die den Park und die alltagsnahen Dienstleistungsangebote von der Reinigung über das Fitnesscenter bis zum Co-Working (3000 Quadratmeter) nutzen wollen. Einzig auf Wohnungen wurde im Circle verzichtet: Bei allen Vorzügen als Knotenpunkt ist ein Flughafen für diesen Zweck weniger geeignet.

Die Schweiz, das vermeintliche Land der Kompromisse, der Langsamkeit und des langweiligen Durchschnitts, erhält mit dem Circle einen noch nicht da gewesenen Nukleus für eine Kernzone der Moderne. Allen Vorurteilen zum Trotz hat sich das Land seit je mit gewagten (Einzel-) Initiativen und Projekten – vom Gotthard-Eisenbahntunnel bis zum Roten Kreuz – als Brutstätte innovativer Ideen und Konzepte erwiesen. Das Projekt «Circle» baut darauf, dass Flughäfen, wie einst die Bahnhöfe, die Kernzone zukünftiger Megastädte darstellen werden. 

Darauf setzt Kees Christiaanse: «Der Flughafen Zürich hat mit dem Bau des Circle eine absolut mutige und visionäre Entscheidung getroffen.» Der Niederländer Airport- und Stadtplaner war mit anderen Koryphäen bei der Entwicklung der neuen Flughafenstadt im Beraterteam dabei. Zu seinem beeindruckenden Palmarès gehören die Überwachung von Städtebau und Architektur beim Ausbau des Amsterdamer Flughafens Schiphol, der Bau des Flughafenterminals Eindhoven und federführende Beratungsmandate bei Erweiterungsbauten an diversen Flughäfen auf der ganzen Welt.

Mutig sei das Projekt vor allem deshalb, weil man das neu grösste Gebäude der Schweiz in einem Zug realisiert habe. Ursprünglich sei nämlich geplant gewesen, die Bauphase in mehrere Etappen zu unterteilen. «Man hat sich für die schnellere Variante entschieden und damit auch gewisse finanzielle Risiken auf sich genommen», lobt der Niederländer, der emeritierter Professor am Institut für Städtebau der ETH Zürich ist und dem Flughafen Zürich im Rahmen eines Beratungsmandats regelmässig bei Infrastruktur- und Erweiterungsprojekten zur Seite steht.

Auch hat Christiaanse an der ETH gemeinsam mit anderen Experten die Forschungsplattform «Airports & Cities» ins Leben gerufen. Aus diesem Wissenschaftlerverbund sind verschiedene wichtige Publikationen hervorgegangen, unter anderem das Buch «The Noise Landscape». Dem Circle hatte sich der Niederländer von Beginn weg mit viel Engagement gewidmet, war Jurymitglied bei der Auswahl des Siegerprojektes und arbeitete später auch im Begleitgremium für die Bauphase mit. Er räumt der neuen Zürcher Flughafenstadt auf kommerzieller Ebene sehr gute Chancen ein. «Das Projekt hat aus meiner Sicht auch in dieser Grösse seine Legitimation, weil es wie ein Stadtquartier unter einem Dach mit einer hohen Nutzungsflexibilität und -diversität konzipiert ist, also wie ein eigenständiger kleiner Kosmos funktioniert.» Die zentrale Lage des Circle in der direkten Agglomeration von Zürich ist dabei eine Vorbedingung für den Erfolg.

Weil der Flughafen Zürich ohnehin ein bestens erschlossener Mobilitätsknotenpunkt sei, erhalte der Bau des Circle mit seiner Konzentration von ganz unterschiedlichen Funktionen zusätzliche Argumente, erläutert Christiaanse. «Denn der Flughafenbahnhof wird von mindestens ebenso vielen nicht fliegenden Pendlern wie Flugpassagieren benützt.» Der Circle sei daher nicht nur ein Frequenzerbringer für den Flughafen und die Airlines. Genauso habe der Airport mit seiner Zentrumsfunktion eine wertvolle und dynamisierende Wirkung auf das urbane Leben der Agglomeration. «Es besteht also eine gegenseitig gewinnbringende Wechselwirkung.»

Laut Christiaanse ähnelt Zürich typologisch anderen europäischen Flughäfen wie Kopenhagen, Wien, Amsterdam, Hamburg oder Frankfurt. Diese verfügen alle über eine historisch gewachsene Nähe zur Heimstadt, über eine sehr effiziente Erreichbarkeit und dadurch über ein hervorragendes Mobilitätsprofil. «Dies etwa im radikalen Unterschied zu Amerika und Asien, wo die Flughäfen in der Regel weit von den Städten entfernt liegen und in den meisten Fällen keine gute Anbindung zum öffentlichen Verkehr haben.» Ein europäisches Beispiel dieser dezentralen Flughafentypologie sei München, wo Christiaanse als Experte ebenfalls in die aktuellen Ausbaupläne involviert ist. Der Airport in Bayerns Hauptstadt sei eher schwierig erreichbar und trage damit nicht zu einer urbanen Konzentration bei. «Dafür hat er den Vorteil, ohne nennenswerte Lärm- und Emissionsprobleme zu funktionieren. Ausserdem kann der Flughafen München praktisch ohne räumliche und politische Hindernisse erweitert werden.»

Einen weiteren Ausbau hält Christiaanse auch in Zürich selbst nach Fertigstellung des Circle für möglich. «In Anbetracht seiner Verbindungsqualität, die jener eines wirklich grossen internationalen Hubs nahekommt, ist die Grösse des Zürcher Airports immer noch bescheiden.» Es gehe also nicht darum, die Flugfrequenzen laufend zu erweitern, sondern im Gegenteil darum, diese eher zu optimieren, gleichzeitig aber den Flughafen als urbanes Zentrum zu stärken.

Das Betriebskonzept des Circle und die massgebenden Parameter, auf denen es beruht, werden auch von anderen Städtebau- und Mobilitätsspezialistinnen und -spezialisten als durchaus Erfolg versprechend beurteilt. Für Marta Kwiatkowski, die sich am Gottlieb Duttweiler Institut (GDI) in Rüschlikon bei Zürich intensiv mit Mobilitäts- und städtebaulichen Themen auseinandersetzt, ist die Verdichtung rund um Verkehrsknotenpunkte ein seit Jahren anhaltender Megatrend. «Der Circle ist die logische Fortsetzung einer voranschreitenden Hub-Bildung, wie sie an Flughäfen und Bahnhöfen seit Längerem zu beobachten ist.» Primäre Motivation dafür sind die verkehrsbedingt hohen Personenfrequenzen, deren Konsum- und Kaufkraft es abzuschöpfen gilt. Kwiatkowski ist daher überzeugt, dass für Projekte wie den Circle neben kommerziellen Chancen auch nicht unerhebliche Risiken bestehen. «Sobald nämlich die Verkehrsströme in der Luft bei speziellen Einflüssen wie aktuell der Corona-Pandemie zurückgehen, wird auch die Nachfrage in solchen Zentren unmittelbar tangiert.»

An ein beträchtliches Stand-alone-Potenzial des Circle, also an einen anhaltend erfolgreichen Betrieb, der vollkommen unabhängig von Flug- und Verkehrsanbindungen ist, glaubt die GDI-Spezialistin nicht. «Wir stellen in unseren Erhebungen fest, dass nicht nur Freizeitreisende, sondern auch Konferenz- und Eventveranstalter urbane Standorte suchen und daher die Zürcher Innenstadt dem Circle in den meisten Fällen vorziehen werden. Das könnte für den Circle einen Nachteil gegenüber der Zürcher Innenstadt bedeuten.» Ferientouristen, die ein Städteweekend in Zürich planen, werden die Hotels im Circle laut Kwiatkowski überwiegend in Betracht ziehen, wenn sie im Flugzeug anreisen. Auch die gute Anbindung des Flughafens an den Bahnbetrieb sei eher ein Argument, um mehr Leute vom Airport in die Stadt zu bringen als umgekehrt. Ausser man schaffe es, ein absolutes Alleinstellungsmerkmal zu kreieren, das ortsneutral funktioniere.

Aus diesem Grund wird der Circle laut Kwiatkowski gefordert sein, seine permanente Attraktivität auch nach dem ersten Eröffnungshype unter Beweis zu stellen und sich laufend zu erneuern. «Zu Beginn stimmt der Angebotsmix meistens noch, doch sobald die ersten Mieterwechsel kommen, wird es anspruchsvoller, und man muss die Positionierung ständig unter Beweis stellen.» Dafür brauche es synergiereiche Kollaborationen und Partnerschaften auch unter den Mietern. Ebenso werde es viel Beweglichkeit und Flexibilität erfordern, um die Aufmerksamkeit eines breiteren Publikums auch mit hochwertigen Events und Kulturangeboten immer wieder von Neuem auf sich zu ziehen. «Der Motor muss ständig am Laufen gehalten werden.»

Dem pflichtet auch Kees Christiaanse bei, und er weiss aus Erfahrung, dass starre Konzepte in solchen Projekten ohnehin kaum die Realität sind. «Das initiale Setting in einem Gebäudekomplex dieser Art und Grösse ist in den meisten Fällen schon zehn Jahre nach der Eröffnung stark angepasst und verändert.» Deshalb sei auch das Betriebskonzept des Circle nicht unbedingt mit «fixierten Nutzungen» zu beschreiben, sondern vielleicht eher mit «verschiedenen Raumtypen» wie Verkaufsflächen, Gastronomiebereichen, Hotelzimmern, Büroräumen, Eventsälen oder Auditorien. «Im Circle werden teilweise Büroräume von der medizinischen Fakultät der Universität Zürich angemietet, was die Flexibilität und Beweglichkeit des Projekts exemplarisch beschreibt.»

Vorfreude herrscht bei Zürich Tourismus, wo man sich vom Circle einiges erhofft. «Von den neu geschaffenen Kapazitäten im Bereich Kongresse und Meetings wird die ganze Destination nachhaltig profitieren», sagt Direktor Martin Sturzenegger. Dies zumal der Geschäftsreisetourismus rund die Hälfte aller Logiernächte in Zürich generiert. Sturzenegger rechnet fest mit frischem Besucherpotenzial auch für die Stadt selbst. «Die neuen Infrastrukturen inklusive der beiden Hotels direkt am Flughafen werden viele Geschäftsreisende anziehen, die sicher auch einen Abstecher in die City machen möchten.» Einziger Wermutstropfen: «Leider sind auch im Circle keine Kongresse mit über 1300 Teilnehmenden möglich, wodurch Zürich auch in Zukunft für über die Hälfte aller weltweiten Kongresse nicht infrage kommt.» Die «Mini-Destinations-Idee» findet der höchste Zürcher Touristiker gleichwohl sehr gelungen, und er entdeckt im Circle spannende und innovative Ansätze im Retailgeschäft sowie einen sinnvollen Mix von verschiedenen Ankernutzern.

Für den Städte- und Flughafenbauer Kees Christiaanse kann die Rechnung mit dem Circle sehr gut aufgehen. Bestärkt wird seine Haltung beim Blick in sein Heimatland. «Amsterdam Schiphol ist einer von wenigen Flughäfen mit einer vergleichbaren Konzentration an Immobilien unmittelbar neben den Terminalbereich, der parallel dazu auch ein Mobilitätsknotenpunkt für die Bahn ist und sich in unmittelbarer Nähe zum Stadtzentrum befindet.» Schiphol, von dessen zukünftiger Prosperität Christiaanse felsenfest überzeugt ist, sei daher auf jeden Fall eine sehr gute Referenz für Zürich Kloten.